O leilão do megaterminal Tecon Santos 10 já foi adiado nove vezes e agora só deve ocorrer em 2027. Debate sobre regras de participação trava projeto e complica expansão do Porto de Santos.
O leilão do Tecon Santos 10, um megaterminal previsto para o Porto de Santos, é considerado um dos principais projetos portuários em andamento no Brasil. No entanto, o processo se tornou um dos mais complicados da agenda de infraestrutura do governo federal. Inicialmente programado para 2022, o leilão já sofreu nove adiamentos e agora a expectativa do Ministério de Portos e Aeroportos é que a licitação ocorra apenas em 2027.
A principal dificuldade enfrentada no projeto é a definição das regras de participação dos concorrentes no leilão. Este debate acontece enquanto o Porto de Santos opera quase no limite de sua capacidade para movimentação de contêineres. A falta de áreas disponíveis resultou em um aumento significativo nos custos logísticos nos últimos anos, levando operadores e exportadores a alertar sobre o risco de perda de competitividade sem novos investimentos.
O megaterminal tem o potencial de aumentar em cerca de 50% a capacidade de movimentação de contêineres do porto e é visto como uma solução logística importante para a região. Apesar do consenso sobre a necessidade do novo terminal, o modelo de concorrência tem gerado divisões entre governo, operadores portuários, armadores, entidades empresariais e órgãos de controle desde o início do planejamento do projeto.
No centro da discussão está a definição sobre quem poderá disputar o leilão. Alguns acreditam que permitir a participação irrestrita de grupos que já operam terminais de contêineres em Santos pode levar a uma concentração de mercado no maior porto do Brasil.
O professor da FGV e sócio da GO Associados, Gesner Oliveira, argumenta a favor do modelo proposto pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) para o leilão, que consiste em duas fases. Ele enfatiza a urgência em aumentar a capacidade do Porto de Santos, ressaltando que uma infraestrutura essencial como essa não funciona de forma eficiente quando dominada por poucos.
Em 2025, a Antaq divulgou um parecer técnico que restringe a participação de grupos que já operam terminais de contêineres no Porto de Santos a uma segunda fase do leilão. O desenho inicial da agência indicava que empresas existentes no porto só poderiam participar caso o leilão não recebesse propostas. Isso implicaria em desinvestimento dos ativos para evitar a concentração de mercado.
A restrição afeta empresas que gerenciam os três terminais do porto, incluindo BTP, Santos Brasil e DP World, além de armadores que são sócios nessas áreas. Quando o projeto foi analisado pelo TCU (Tribunal de Contas da União), os ministros recomendaram que todos os armadores ficassem restritos à segunda fase do leilão, acirrando ainda mais a discussão.
Por outro lado, há defensores de um modelo de ampla concorrência, sem restrições iniciais, que propõem que as barreiras sejam colocadas posteriormente. O argumento é que permitir a entrada do maior número possível de interessados aumenta a competição e reduz os riscos de concentração de mercado, o que pode resultar em maior eficiência e menores custos para os usuários do porto.
O jurista José Cardozo destacou que o terminal é essencial para resolver o estrangulamento existente, que prejudica a economia do país. Ele ressalta a importância de uma licitação que combine competitividade e condições adequadas para os participantes, garantindo o respeito ao interesse público.
Após a análise da Antaq e do TCU, a Casa Civil se posicionou a favor de um leilão aberto, permitindo a participação de todos os operadores, incluindo aqueles que já atuam no Porto de Santos, com a condição de desinvestimento em caso de vitória. Essa nova orientação foi encaminhada ao Ministério de Portos e Aeroportos e à Antaq, que pediu diretrizes mais claras para modelar o projeto. Um grupo de trabalho foi criado para tratar do tema, mas até agora nenhuma decisão concreta foi anunciada.
